トラックのエンジンについての話1

厳しい連邦政府の目標に先立って、企業の平均燃費(CAFE)数値を向上させるために急いでいる自動車メーカーは、当初は2025年に最も盛り上がる予定でしたが、2019年度のシボレーシルバラードとラムの再設計が直感的ではないかもしれません1500は実際にはサイズが大きくなっていますが、それはあります。

つまり、両方のトラックは実際には交換するバージョンよりも軽く、どちらも興味深い省燃費技術で詰め込まれています。そのほとんどはボンネットの下にあります。これらの新しいエコテクノロジーの機能の1つに、ラムのの新しいeTorqueシステムがあります。これについては、すぐに見ていきます。ChevyとFordのグリーンテクノロジーの面でラムのが直面していることを簡単にまとめています:

今では、多くのピックアップトラックエンジンが、電力需要が軽いときにシリンダーを止めることができることを認識しているでしょう。シボレーの5.3-6.2リッターV8エンジンは、8気筒の全気筒、あるいは4気筒のいずれかで走行することができます。2019年には、シボレーとGMC V8エンジンは、8気筒の全気筒、1気筒、またはその間の任意の数の動力要求に応じて作動することができます。

コルベットののDynamic Fuel Managementと、システムの開発者であるDelphiのDynamic Skip Fireと呼ばれるこの技術は、実際にはエンジン速度を上げる前にシリンダーを作動させることによってスロットル入力に応答します。ダイナミック・フュエル・マネジメントを搭載したエンジンは、効率を上げるために8スピードまたは10スピード・トランスミッションのいずれかに適合します。

また、フォードのEcoBoostの直噴ターボエンジンの2つは自動車メーカーのF-150ピックアップで利用可能です。EcoBoostエンジンは、その変位に比べて莫大な電力を生産するが、同等のV8エンジンより軽く、「オフブースト」時の燃料使用量は少なくなる。

2018年には、Ford社はNon​​-EcoBoostエンジンを更新し、ポートと直噴システムの両方を組み込んでいます。シリンダーヘッドのポートを介してシリンダーに燃料を直接導入する直接噴射は、改良された燃焼のために自動車メーカーが圧縮比を上げることを可能にし、より良い燃料経済性をもたらす。直接噴射の欠点は、圧縮サイクル中にシリンダに燃料を導入するのに必要な高い燃料圧力である。

しかしながら、ポート噴射は、シリンダの外側の吸気マニホールド内の燃料を流入空気流に導入するので、直接噴射よりも遥かに少ないポンプエネルギーを必要とする。ポート噴射は、一般的に、噴射の滑らかさを改善し、直接噴射よりも静かに作動すると信じられている。Fordの「二重燃料」エンジンは、低速時や軽負荷時にはほとんどポート噴射に専念し、パワー要求時には直接噴射に最適な燃費を実現するために、2つのシステムを組み合わせています。

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