ロードスターマツダNDについての徹底解説1

過去29年間、マツダロードスターNDは手頃な価格の楽しいマシンのままで、アクセス可能で、熟練したドライバーと初心者ドライバーの両方に魅力的でした。現在の世代は、2017年に続いて、伸縮自在のハードトップのタルガルーフRFモデル(伸縮自在のファストバック用)を搭載した2016年型のモデルデビューを果たしました。第4世代モデルの寿命に至る2019年にマツダロードスターNDは優れた中周期の爽やかさ。

外部からは、2019年のマツダロードスターNDは、2016年から2018年の前任者とまったく違って見えますが、内部的な改善はほんの一握りです。スカイアクティブの-G 2.0リッター4気筒エンジンが大幅に改良された最大のものがフードの下にあります。強化されたものの中には、より軽量で再設計されたピストンとコネクティングロッドがあります。より剛性のクランクシャフト; スロットルボディの直径が大きくなった。最適化されたポート形状を有するより大きな吸排気口径; 高流量排気マニホールド; 径の大きなランナーを備えたより短いマルチパスインテークマニホールドを備えています。

これらの調整はすべて、2016年-18年のパワープラントよりも26馬力と3ポンドフィートのトルクの増加につながります。スロットルレスポンスは、リビジョン範囲全体では少し速くリニアです。出力は4000rpmで7000rpmでトルクは181hp、トルクは151lb-ftです。あなたがマツダロードスターNDの仕様を本当に知っているなら、そのピーク馬力数は2016年-18年のマツダロードスターNDの赤線より200rpmで発生することに気付くでしょう。それは、2019エンジンのアップデートによって、それ以前のバージョンよりも少し “リバイバー”になっているからです。レッドラインは6800rpmから7500rpmまでバンプされています。

馬力の17%の増加にもかかわらず、EPAの燃費は、6スピードのマニュアルで26/34/29にわずかに改善し、6スピードのオートマチックトランスミッションと組み合わせた29 mpg / 35ハイウェイ/ 29で安定している(2018年の高速道路番号に対して1 mpgの改善)。

他にもいくつかパワートレインのリビジョンがあります。マフラーの内部構造は改良された排気音のためにやり直され、トランスミッションは軽量デュアルマスフライホイールとなり、最終トランスミッション比は自動変速機モデルで3.454から3.583に短縮されました。

その他の強化としては、従来のスチールチルト専用ユニットに代わる標準的なアルミティルト/テレスコピックステアリングコラムがあります。新しいテレスコピック機能は、特に驚異的な調整範囲(30mm、42mmの傾斜範囲とペア)を提供していませんが、マツダロードスターNDのように快適なキャビンにいるときは少しずつ役立ちます。(これを信じて、私は6’6 “です。)もう一つのプラス:新しいテレスコピックコラムは前のユニットに比べて0.5ポンド未満の重量を加え、マツダはいくつかの補強対策も講じました。それが置き換えられるものとして堅い。

基本的なマツダロードスターNDモデルのラインナップは実際には変わりません。これまでのように、ソフトトップのロードスターはエントリーレベルのスポーツ、パフォーマンス重視のクラブ、トップラインのグランドツーリング・トリム・レベルで利用可能ですが、RFはクラブやグランドツーリングの見た目だけです。

ロードスターとRFクラブのモデルは、BBSホイール、Bremboブレーキ、Recaroスポーツシートまたは革張りのシートを含むパッケージで利用できます。マニュアルトランスミッションの新型Grand Touringモデルは、フロントショックタワーブレース、Bilsteinショックアブソーバ、スポーツチューン付きサスペンション、リミテッドスリップリアディファレンシャルなど、クラブモデルのパフォーマンス重視の機能を追加したGT-Sパッケージです。

マツダは基本的なロードマップを提供し、いくつかの重要な目的地を車両のナビゲーションシステムに入力しましたが、私たちはドライブルートがある限り自力で行っていました。言うまでもなく、南カリフォルニアの豪華な沿岸の高速道路と曲がりくねった峡谷道路を通る構造化されていない独自の方法でのトレッキングは、マツダロードスターNDを体験するうれしい方法です。

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